品川～東京間の鉄道路線のうち、横須賀線だけなぜか地下区間を走っているの理由は、なぜなのでしょうか？
その秘密に今回は迫っていきます。
横須賀線の地下区間とは？
横須賀・総武快速線のうち、品川～錦糸町間は地下区間で建設されています。
地下区間にも駅がありますが、扱いとしては長大トンネルとなっており、この地下線はトンネルの断面積が広く取られており、非常時でも車両側面のドアから脱出が可能です。
実はあまり知られていないのですが、横須賀線の東京～品川間は元々地上区間を走っていたことはご存じでしょうか？
なぜ地上区間を走っていたのに地下区間を走ることになったのでしょうか？
横須賀線とは？
横須賀線は東京と神奈川県の久里浜の間を結ぶ、JR東日本の路線です。
主に通勤通学の足として利用されるほか、鎌倉などへの観光の足としても利用されますが、建設目的は軍港のある横須賀へのアクセスでした。
開業は1889年であり、非常に歴史のある路線です。
鎌倉・逗子などに屋敷を構える貴族や富裕層も利用する路線で、さほど長距離ではないですが早い時期から普通列車にもグリーン車が連結されていました。
この路線を走る車両は代々、「横須賀色」縮めて「スカ色」と呼ばれる、紺色とクリーム色の車両が走ることで親しまれています。
また現在は多くの列車が総武快速線と直通運転を行い、千葉方面まで列車はそのまま乗り入れています。
そのため久里浜～東京間だけでなく東京～千葉間も横須賀線と思っている人もいるかもしれませんですし、逆に千葉～東京間だけでなく久里浜～東京間も総武快速線だと思っている人もいるかもしれません。
しかしそれらはいずれも誤った認識です。
本来の横須賀線は東海道線から分岐する、大船駅と久里浜駅の間の約24㎞の路線となります。
しかし現在はほとんどの列車が東京方面へ乗り入れ、さらには東海道線とは別の線路を走ります。
横須賀線の線路を走る列車用の専用ホームもあり、また保土ヶ谷と東戸塚は横須賀線の線路のみホームを設置。
さらに横浜～品川間では東海道線と経路も異なりますので、久里浜～東京間の全ての区間を横須賀線と思うのは当然です。
横須賀線を通る路線とは？
先に紹介した通り、本来の横須賀線は大船～久里浜間です。
今でこそ東京～久里浜間で東海道線と切り離され、東海道線の線路とは別に横須賀線用に線路があり、横須賀線の線路上にしかホームがない東戸塚、保土ヶ谷、それに東海道線と別ルートを取る経路上にて、新川崎、武蔵小杉、西大井の各駅があります。
しかしかつて横須賀線は東海道線の線路に乗り入れ、東京まで東海道線の線路を使って乗り入れていました。
横須賀線が分離されたのは、高度経済成長期における国鉄の通勤五方面作戦によるもので、その時期は1980年10月1日と比較的新しいできごとなのです。
これは戦後から沿線の開発とベッドタウン化で、東海道線・横須賀線ともにラッシュ時間帯の異常な混雑が大きな問題になっており、複々線化、つまり東海道線と横須賀線の線路を切り離すこと以外、解決策がなかったための措置です。
ただこれは横須賀線との分離に合わせて、大船～東京間に線増工事を行ったわけではなく、現在横須賀線が走行しているほとんどの区間は、戦前に開業していたのです。
どういうことかと言うと、現在横須賀線の列車が走行している大船～鶴見間は、もともと東海道線の貨物列車が走る路線として供用されていた、「元」東海道貨物線です。
そして鶴見～品川間に関しては運行上「品鶴線」と呼ばれる、東海道線の支線とされている路線であり、品鶴線ももともとは貨物列車用の線路として建設されました。
これらの貨物列車用の線路を有効活用する形で、横須賀線と東海道線の分離運転を行ったのです。
これは横須賀線電車の列車番号末尾がS、東海道線列車の列車番号末尾がMであることにちなんで、「SM分離」などと呼ばれます。
なお貨物列車が主に走る線路としては、東戸塚～鶴見間で羽沢地区などより内陸を経由する現在の東海道貨物線が1979年10月1日に完成しており、横須賀線の旅客列車と東京貨物ターミナル駅を発着とする貨物列車との分離も実現しています。
さらにこの分離された横須賀線は現在、一部区間が埼京線と相鉄線の直通列車の経路にもな、列車本数はかなり増加しました。
ところで東海道線と横須賀線を分離する際、多くの貨物列車用だった線路を転用しています。
しかし完全に分離するには一つ大きな障壁があり、それが品川～東京間だったのです。
横須賀線品川から東京が地下を走るようになった理由
横須賀線の分離はまだ沿線に土地が多く残る時代に、東海道線の複々線部分として貨物線が存在していたからこそできたものです。
ただこの貨物線の起点は品川の先の汐留であり、横須賀線を東京駅まで別線で乗り入れさせるためには、この品川～東京間だけは新たに路線を建設する必要がありました。
ちなみにこの汐留駅は日本初の鉄道開業時に設置された初代の新橋駅でしたが現在廃止されており、跡地は「汐留シオサイト」として再開発され、ANA本社が入居するビルや電通本社ビル、日本テレビのビルなど、多数の超高層ビルが建設されています。
しかし品川～東京間には、東海道線、山手線、京浜東北線、それに東海道新幹線と、上下合わせて8本の線路があり、敷地不足で都心部にさらに線増することはかなり難しく、そもそも当時の状態でもあまり余裕がない中、東北新幹線の東京駅乗り入れについても考えなければいけない事情もあり、東京駅に新たにホームを増やす余地もありませんでした。
そこで最終的な手段として、品川～東京間は地下に新たな路線を建設することになったのです。
この品川～東京間の横須賀線の地下線は「東京トンネル」として、1976年10月1日より供用が開始されています。
実は東海道線と横須賀線の分離運転開始は遅れていた その理由とは？
横須賀線と東海道線の分離運転開始は、先程も述べた通り1980年10月1日からのことです。
なぜ東京トンネル供用開始と横須賀線と東海道線の分離運転が、同じ時期にできずに東京トンネルが先に供用開始されたのかについてですが、鶴見～東戸塚間で新設した、羽沢経由の東海道貨物線の建設が遅れたことが原因となります。
これは旅客列車が一切止まらないことがゆえに、建設の恩恵を直接受けない沿線住民が反対運動を起こして、用地の買収が遅れたことが原因です。
しかし反対同盟組合の分裂や土地収用法に基づく強制的な土地の買収などを行い、1978年までに土地収用は完了しています。
最後まで用地の確保ができていなかった区間以外は1976年に完成しており、当時は1976年の東京トンネル完成とほぼ同じタイミングで、横須賀線と東海道線の分離運転を実施するつもりだったことが時系列をさかのぼると伺えるかと思います。
最後まで用地の確保が行えなかった区間も1978年までに確保、その後突貫工事で残りの区間も建設し、1979年から羽沢経由の東海道貨物線は供用開始しています。
その後品鶴線を横須賀線電車が走れるような改良工事を行い、1980年10月1日からの分離運転となりました。
そしてこの分離運転と同じ通勤五方面作戦にて、総武線の複々線化と総武快速線の東京駅乗り入れも果たしています。
この際錦糸町～東京間に新たに地下線を建設しており、この地下線は「総武トンネル」とされます。
総武トンネルは東京トンネルと繋げる前提で建設され、1972年7月15日に総武線錦糸町～津田沼間の複々線化と合わせて供用開始し、同時に主に東京～津田沼間で総武快速線の運転も開始されます。
また房総方面へ向かう特急列車などの優等列車も、それまで主に両国駅を始発・終着としていたものが、これを機に東京駅始発・終着とされました。
車両も総武トンネルという地下区間に乗り入れることから、難燃対応の特急車両と横須賀線電車と同型の一般車両が、新たに製造され充てられています。
その後この総武快速線は1976年10月1日より、東京トンネルの完成に伴って品川駅までの直通運転を開始。
さらに東海道線と横須賀線の分離運転が1980年10月1日からスタートし、この分離運転開始と同時に総武快速線と横須賀線が直通運転することになります。
横須賀線と総武快速線の直通運転は、横須賀線の「S」と総武快速線の「F」という、列車番号末尾のアルファベットをもじって「SF直結」と呼ばれます。
SF直結と同じタイミングにて、総武快速線でも普通列車グリーン車サービスが開始され、その後1981年に7月6日津田沼～千葉間の複々線化が完了。
同年10月1日のダイヤ改正より稲毛駅に総武快速線が停車しはじめ、ここで現在の横須賀線・総武快速線系統の基礎ができあがっています。
横須賀線が品川～東京間で地下を走る理由、そして横須賀線の東京トンネルと総武快速線の総武トンネルの存在は、横須賀線と東海道線の分離・増発、そして総武線の複々線化と快速列車の東京駅乗り入れという、2つのプロジェクトに無くてはならない存在だったわけです。
まとめ
今回の横須賀線が地下にある理由についてまとめると
・横須賀線開業当初は地上区間を走っていた
・列車増発のために横須賀線と東海道線が分離された
・貨物線を利用したものの品川～東京間で対処できなかったため地下トンネルになったということ
・総武快速線の地下乗り入れのプロジェクトを達成することも兼ねていたこと
