常磐線快速の停車駅は？青快速と緑快速との違い・共通点は？特別快速とは？

今回は常磐線快速の停車駅と、「青色の快速」「緑色の快速」の違いについて解説していきます。

この内容については動画でも見ることが出来ます。※内容は異なります。予めご了承ください。(提供：こつあず鉄道ちゃんねる)

常磐線とは？

常磐線とは、東京・上野から茨城県・福島県浜通り方面へ線路が伸び、宮城県仙台市にまで至るJR常磐線のうち、東京側では東京都心への通勤通学路線の性格を持っています。

2015年には上野東京ラインが開業したことにより、それまで上野駅発着だった列車の一部が東京駅を経由して、品川駅まで直通するようになり利便性が大きく上がりました。

現在では東京近郊の通勤通学路線の役割だけでなく、多数の特急列車が行き交って茨城県・福島県浜通り方面と、東京・仙台のふたつの巨大都市圏を結ぶ役割も持ち、さらに茨城県内や福島県いわき地区だけでなく、仙台近郊でも通勤通学路線としての役割を持っています。

常磐線が通る主な地域は、千葉県の松戸、柏、我孫子、茨城県の取手、土浦、水戸、勝田、日立、高萩、福島県のいわき、原ノ町、相馬などがあります。

常磐線は特に茨城県や福島県浜通りにとって重要な足となる路線で、特急列車である「ひたち」「ときわ」もひっきりなしに走っています。

ちなみに常磐線は全線で電化され電車が走れるようになっていますが、取手駅を境に東京寄りが直流電化で仙台寄りが交流電化となっています。

通常このような電源の切り替わり区間は、もっと東京から離れた場所に位置することが多く、例えば同じく東京から仙台方面へ向かう東北本線の場合、東京駅から160キロ以上離れた黒磯駅が境目です。

青快速（快速・特別快速）と緑快速がある理由

常磐線の快速列車には緑色の快速電車と青色の快速電車の2種類があり、このうち青の快速電車はグリーン車が連結されています。

最近のダイヤ改正で多くの列車は土浦までグリーン車連結、土浦から先は5両編成での運転となっていることが多いです。

緑快速は、全ての列車が途中の取手止まりとなっていて、取手行きの他、一部列車は我孫子から先、成田行きの列車も運転されています。このため一部鉄道ファンからは、取手までしか行かない快速ということから、ホリデー快速をもじって「トリデー快速」とも呼ばれています。

一体なぜ、2種類に分かれているのでしょうか？

原因①石岡市にある気象庁磁気観測所

常磐線の場合は東京から50キロ圏内の取手が境目となっており、これは沿線の茨城県石岡市柿岡に気象庁地磁気観測所があることが理由です。

一体なぜなのでしょうか？

緑快速に使用されている車両は直流電化にのみ対応しています。

この磁気観測所があるおかげで、直流電化だと地磁気観測に影響が出るためであり、法律でも地磁気観測所の半径30キロ以内は電化する際、対策が義務付けられているのが理由となっています。

そのため、取手より先が交流電化となっており、取手駅と藤代駅の間には直流電化区間と交流電化区間の境目となり、電気の供給が途切れるデッドセクションがあります。

なので常磐線は古くから交流と直流の2つの電源に対応し、比較的高価な電車が専用で用いられているのです。

技術的な面なので、一般の人はあまり知らない方も多いのではないでしょうか？

原因②輸送力増強のため

もう一つの理由としては、常磐線の輸送力増強のためです。

これを説明するためには、日本の高度経済成長期にさかのぼる必要があります。

1960年代以降の日本は高度経済成長期になり、特に首都圏の通勤路線は軒並み大混雑を記録し、文字通りまさに「通勤地獄」と呼ぶべき状況でした。

この頃の上野～取手間の常磐線は各駅に停車する列車と、取手から先土浦・水戸方面の中長距離列車が、同じ線路を使って運転されていました。

しかしそのような状況では増え続ける人口の増加に対して、列車の更なる増発が困難な状況と貸しており、混雑率200％を超える通勤地獄と化していたのです。

ここで当時の国鉄は「通勤五方面作戦」と呼ばれる大胆な作戦を展開します。

東海道線・中央線・東北線・総武線・常磐線という、東京から5方面の郊外へ伸びる路線を複々線化し列車の増発を行い、さらにさらに立体交差化も実施したうえで開かずの踏切を廃止することによる交通渋滞の解消も図りました。

常磐線も北千住・綾瀬～取手間が事業の対象になり、1971年に綾瀬～我孫子間が複々線化され、1982年にはこの複々線が取手駅まで伸びています。

これを機に常磐線の運転形態は大きく変わり、上野・日暮里から取手方面に行く快速線と、北千住・綾瀬と取手を結ぶ各駅停車の2系統となりました。

この時上野から取手・土浦方面へ向かう快速電車と、営団地下鉄千代田線代々木上原・大手町方面から、我孫子・取手方面へ向かう各駅停車と系統が分離されました。

これが「常磐線快速電車」の始まりです。

また取手から先の土浦・水戸方面に行く中長距離の普通列車と特急列車もこの時から快速線を走行するようになりました。

ただし常磐線の快速電車と普通列車とでは当時は停車駅が異なっていました。

快速電車の停車駅は上野駅を出ると日暮里・三河島・南千住・北千住・松戸・我孫子・天王台・取手。

1972年には柏駅の快速線ホームが新設され、松戸〜我孫子間では柏にも停車を開始しています。

しかし上野〜取手間の普通列車は上野駅を出ると、日暮里・松戸・我孫子・取手のみに停車。

当初は朝ラッシュ時間帯に一部が止まる以外、普通列車は北千住も通過していたのです。

だがその後普通列車の停車駅は増やされていき、1988年には日中のみ快速電車と普通列車の停車駅が同じになり、2004年には全ての快速電車と普通列車の停車駅が同じになります。

これ以降普通列車が上野～取手間において、快速電車と同じ停車駅になったことによって、普通列車も上野～取手間は「快速」と案内されています。

各駅停車側の運行形態変更も加わった結果、現在の常磐線は品川・上野〜取手・土浦・成田線成田方面を結ぶ快速電車と、

小田急線向ヶ丘遊園・本厚木・東京メトロ千代田線大手町方面と、柏・我孫子・取手方面を結ぶ各駅停車の2種類となっています。

しかし市販されているJR時刻表やJTB時刻表では、常磐線の上野～取手間運転の快速電車と、土浦・水戸方面の中距離列車は別ページで掲載されているほか、

地域によって中距離列車を「普通列車」と呼んでいることもあり、エリアなどによって呼び方がまちまちになっていることがあります。

青快速と緑快速の違いとは？

さてここからは、現在の状況において「緑の快速」と「青の快速」の違いについて見ていきましょう。

まずは運転区間。

品川・上野を始発として運転される常磐線の電車ですが、緑の快速は常磐線内では取手止まりになるか、我孫子から成田線に直通して成田まで行く運転区間となります。

品川～取手間においてはちょうど50キロ区間、最長距離でも品川～成田間の76.8kmという形になり、一番長く乗っても2時間行かない程度の比較的短距離です。

平均乗車時間も1時間に到底満たず、乗客の平均乗車時間は比較的短い電車と言えます。

一方で青の快速は品川・上野を出発すると取手を超えて、最短でもだいたい品川から76.4km離れた土浦まで行きますし、

最近は系統分離で日中時間帯に直通することは少ないのですが、100キロ以上先の水戸や勝田まで直通する列車も多く、現在でも最長で150キロ以上先の高萩まで直通します。

これは使用される車両の車内設備にも明確に表れております。

緑の快速で使用されるE231系やかつての103系は、車内がすべて一般の通勤電車のように横に長いロングシートのみで、トイレもグリーン車もなく収容力第一の車内です。

エメラルドグリーンのラインカラーをまとうこれらの電車は、常磐線においては最長15両編成を組むことがあり、日本で一番収容力のある通勤電車とも評することができます。

特に現在使用されているE231系の15両編成は、103系よりも幅が150ミリ広い拡幅車体であることから、文字通り日本一収容力のある電車と言う事ができます。

一方で青の快速で現在使用されるE531系は、中長距離利用にも配慮して4人が対面で座れるボックスシートを、全体の半数程度の車両に用意しています。

それだけでなく2007年3月のダイヤ改正以降、4号車と5号車にはグリーン車も連結されています。

もちろんトイレも設置されており、中長距離利用者へ配慮した設備となっているのです。

区別の仕方は現在では超単純であり、グリーン車が付いていれば青の快速で、グリーン車がなければ緑の快速という分け方でだいたい問題ないです。

ちなみに誤差レベルでしかないのですが、品川・上野～取手間においては緑の快速よりも青の快速の方が、基本的に目的地に到着する時間が早くなります。

これは緑の快速の最高速度が120キロであるのに対し、青の快速は最高速度が130キロであることに由来します。

特急の通過待ちなどにも左右されるため一概には言えませんが、平均的には最高速度の差で青の快速の方が早いです。

最速時間で言うと青の快速が38分に対して、緑の快速は40分という感じです。

ただし誤差レベルと言うべきものであり、特別快速以外は追い越しも発生しないため気にする必要はありません。

またここでは緑の快速と青の快速と言っていますが、青の快速については中距離列車と呼ぶことや、また中電と略して呼ぶ方も一定数いるかと思います。

※写真はかつて使用されていた415系の赤電塗装。（JR九州の復刻塗装車）

かつては使用されていた415系の車体が赤いことから、赤電と称する人が多数いたのではと思われます。

赤電については勝田車両センター操業60周年を記念し、5両編成1本(K451編成)に対して2023年3月までの期間限定で、リバイバルラッピングを実施しているほか、10両編成(K423編成)に対しても1本だけ2023年4月より同様のリバイバルラッピングを実施しており、5両編成共々2026年初旬まで運行するとしています。

青快速と緑快速の共通点は？

緑の快速と青の快速の違いはいくつもありますが、反対に共通点もいくつかありますので、ここではそれについて3点ほど紹介します。

まずひとつ目は、列車の編成が10両編成または15両編成であること。

常磐線はとにかく混雑の激しい路線であり、列車の編成は10両を基本としつつも長い15両編成もたくさん走ります。

現在緑の快速で使用されるE231系、青の快速で使用されるE531系ともに、10両の基本編成と5両の付属編成の2種類があり、15両編成を作る際はこの2つを繋ぎます。

なお付属編成を連結する位置はどちらも仙台方となります。

また15両編成の常磐線が運転できる区間は品川～土浦間のみと非常に限られています。

なので緑の快速の場合は成田線に直通する電車の場合、成田線の各駅が10両までのホームとなっているため、15両編成の場合は我孫子駅で連結・切り離し作業を行います。

青の快速の場合も同様に土浦より先の各駅について、少なくとも勝田までは特急停車駅が14両で、他は10両または12両までの対応です。

その関係で15両編成の場合、土浦駅で連結・切り離し作業を実施します。

なおどちらも切り離される編成は必ず5両編成と限らず、青の快速を中心に10両編成が切り離される側となるケース、また増結されるケースもあるため注意が必要です。

次にふたつ目は、上野駅または品川駅を始発・終点とすること。

常磐線の快速電車は「緑の快速」も「青の快速」も、原則として上野駅または品川駅を始発・終点とします。

上野～取手間を走る快速電車でこの2駅以外の駅を、東京側の始発・終点とする列車は非常に少ないです。

緑の快速では車両が所属する松戸車両センターへ出入庫する関係で、松戸～取手間のみを運転する電車が早朝深夜に数本あるのみ。

青の快速では早朝に我孫子始発と、深夜に我孫子終点の列車が1往復あるのみです。

ちなみに品川始発の常磐線は大量の東海道線列車を捌く関係もあり、平日・土休日ともに朝の9時台まではほとんどないことに注意が必要です。

最後に3つ目、普通車はすべて片側4扉の車体であること。

現在緑の快速で使用しているE231系と、青の快速で使用しているE531系は、普通車の扉数が片側4か所と共通化されています。

このためグリーン車以外の車両の乗車位置は概ね共通しています。

ただし20年程度前までは片側3扉の車両と、片側4扉の車両が常磐線では混在していました。

具体的には緑の快速で使われる103系・E231系と、緑のラインカラーをまといながら現在の青の快速の運転区間で使われたE501系、そしてE531系が片側4扉だったのに対して、

青の快速で主に使われた415系・401系・403系は片側3扉、さらに1両だけ存在した二階建ての415系は片側2扉でした。

そのため列車ごとに乗車位置がバラバラとなっていたのです。

常磐線の停車駅は？

常磐線は東京都荒川区の日暮里駅を起点として、千葉県北西部、茨城県、福島県太平洋側の浜通りを通り、宮城県岩沼市の岩沼駅を結ぶ全長343.7kmの路線です。

実際の運行形態としては東京側は日暮里駅まで来た全列車が上野駅まで乗り入れ、さらにその中の一部は上野東京ラインへ乗り入れます。仙台側についても岩沼駅まで来た列車は原則すべて仙台駅まで乗り入れます。

次に常磐線の停車駅一覧について紹介します。

〇は停車、ーは通過。特急の停車駅には一部列車が通過する駅も含まれます。

まとめ

• 端的に表すとグリーン車がないのが「緑の快速」、グリーン車があるのが「青の快速」であること
• 緑と青の違いは車内設備と運転区間に大別され、ほかに誤差レベルで最高速度に関連した所要時間の違いがあること
• 逆に共通点は列車の長さや上野か品川をほとんどの列車が始発・終点とするところ、普通車の扉数が共通であることなどがあること
• かつては快速と普通列車や中電などとして全く別物みたいな状態にもあり、そもそも停車駅から異なっていた時期もあったこと

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