京成千原線とは？運賃高い理由・運行区間・停車駅・歴史などを解説

今回は京成千原線の運賃が高い理由や、運行区間、歴史などを解説していきます。

京成千原線とは？　運行区間・停車駅はどこ？

京成千原線は、千葉市中心部にある千葉中央駅からちはら台駅へ伸びる全長10.9km路線で、おゆみ野ニュータウンや、ちはら台ニュータウンへのアクセス路線となっています。

千葉中央駅出発後はしばらくJR外房線と平行し、途中外房線の本千葉駅を過ぎたあたりでオーバークロスして、外房線から離れちはら台へと向かいます。

京成千原線の停車駅とは？

京成千原線の運賃は高い？

京成千原線ですが、他の京成の路線と比べて割高の運賃が設定されています。

京成線の路線の中で、千原線は独立した運賃の計算方法となっていて、まるで別会社の路線かのような運賃となっています。

京成千原線の初乗り運賃は切符で190円、ICカードでの利用で189円となっています。

対して、直通先の京成千葉線やメインの京成本線などの初乗り運賃は切符で140円、ICカードでの利用で136円という料金設定になっています。

切符での価格で比較すると、他の路線とくらべて京成千原線の初乗り運賃は50円高い料金設定になっていると言えます。

そして、千葉中央～ちはら台間の千原線全線10.9kmを乗り通した場合は、切符では370円、ICカードでの利用で367円という設定になっています。

他の京成の路線で同じ距離乗車した場合、切符では270円、ICカードでの利用で262円の料金が徴収されることになっています。

このように、千原線だけ他の京成の路線と比べてかなり割高な運賃設定になっているのです。

京成千原線の運賃が高い理由は？

では、なぜ京成線のうち、千原線の運賃が別の料金体系で割高な運賃が設定されているのでしょうか。

その理由として挙げられるもののひとつ、そして最大の理由として、千原線は元々京成電鉄が運行していた路線ではなかったことが挙げられます。

千原線の始まりは小湊鉄道が1950年代後半に沿線開発による運賃増加を見込んで考えられた、小湊鉄道海土有木駅と外房線本千葉駅を結ぶ新線計画です。

この新線ができることによって内房線の五井駅を経由して、千葉市方面へ通勤通学している人を直接本千葉駅まで輸送できるようになります。

しかし、当時の小湊鉄道には新線を建設する資金がなかったため、この新線計画はかなりの期間放置されることになりました。

その後、高度経済成長期に入ると新線計画の沿線に大規模なニュータウン計画が立ち上がると、そのニュータウンへのアクセス路線としての建設する案が浮上します。

そこで、京成電鉄と千葉県、沿線自治体である千葉市と市原市が出資して作られた、第三セクター会社の千葉急行電鉄が作られます。

そして、小湊鉄道が持っていた免許を千葉急行電鉄が譲り受け、京成線の線路規格に揃えて作られた路線である、千葉急行電鉄千葉急行線が1992年に建設され開業しました。

しかし、千葉急行電鉄は開業後2年目の1994年という早い段階で債務超過に陥ってしまい、経営破綻してしまいます。

そのため筆頭株主であった京成電鉄が、千葉急行電鉄の路線を1998年に引き継ぎ京成千原線としました。

千葉急行電鉄が債務超過に陥ってしまった大きな原因として、建設費用が想定よりも高額になってしまったこと、利用者が予測よりも少なかったことが挙げられます。

建設費用が想定よりもかかってしまったため、建設費用を回収するために千葉急行電鉄時代から高額な運賃設定となっていました。

千原線は京成線ではありますが、千葉急行電鉄の路線引き継いだため、千原線の建設費用を償還していく必要があります。

そのため、現在に至るまで京成千原線は他の京成の路線とは別の料金体系が設定され、高額な運賃が設定されているのだと考えられます。

京成千原線の歴史とは？

京成千原線の延伸・複線化計画

延伸計画は？

京成千原線には、終点のちはら台駅から小港鉄道海土有木駅付近まで延伸する計画があります。

先ほども触れたとおり、元々千原線は小湊鉄道が海土有木駅から外房線の本千葉駅を結ぶ新線として計画して敷設免許を取得していたものを、

第三セクターの千葉急行電鉄がそのまま譲り受けて、敷設した路線です。

そのため、現在計画自体は凍結していますが、ちはら台から小湊鉄道海土有木駅付近まで延伸する計画も残っています。

そして、千葉急行鉄道が建設していた当初は、ちはら台～海土有木間の路線も建設する計画でした。

そのためちはら台駅から先の一部に関しては、すでに用地取得が済んでいる場所もあります。

現在でもちはら台駅の終点から先においても線路が伸びており、これは海土有木方面へ延伸する計画だった路線の名残の一つでしょう。

複線化の計画は？

また、千原線は全線単線となっていますが、全区間で複線化ができるようになっています。

しかし、現在の千原線は単線でも十分線路容量がまかなえる列車密度のため、複線化の計画も凍結状態です。

こういった状態になっているのも、バブル崩壊後にちはら台やおゆみ野などで進む開発に遅れが生じ、

沿線の人口が思ったように伸びず利用客数も当初の予測よりも下回る人数であることも大きく関係しています。

これらの延伸計画や複線化計画が動き出すには、より多くの人が利用するようにならないといけません。

実際、京成千原線の複線化は1日の利用客数が4万人以上になったら検討されることになっており、

さらに延伸は複線化が完了後の利用者の増減と、延伸区間の開発動向を踏まえて判断するということになっています。

新型コロナウイルス感染症の感染が拡大する前、千原線全線での利用客数は2万人程度を推移しており、

利用客数が今の倍近くにならないと、複線化と海土有木駅方面への延伸はほぼないと考えて問題ないでしょう。

一度も使われていない、未使用のホームがある？

複線化の計画に関連して、おゆみ野駅と千葉寺駅には一度も使われていないホームが存在します。

おゆみ野も千葉寺駅もともに高架駅で、構造的には線路の外側に上下線それぞれのホームがある駅になっています。

これは、将来的に複線化するときのために、建設の段階で上下別のホームを用意していたからです。

しかし、京成千原線は単線での運行となっており、おゆみ野駅と千葉寺駅の前後では列車の交換ができるようになっているため、

この二つの駅では建設費削減のため交換設備は設けず、上下で同じホームを使うようになっています。

そのため、おゆみ野駅と千葉寺駅は建設の段階ではホームを2つ用意していますが、実際に開業時から使っているのは1つのホームのみです。

そのため片方のホームは、開業してから一度も使われず事実上の未使用ホームとなっています。

ただし、おゆみ野駅と千葉寺駅、ともに将来的に利用者が増えてホームの延伸が必要になった場合でも、簡単にホームの延伸ができる準備もされています。

まとめ

ここまで解説してきたことを、簡単にまとめますと、

• 京成千原線の運行区間、停車駅について
• 京成千原線の高い運賃についてと、運賃が高い理由について
• 京成千原線の歴史について
• 京成千原線の延伸・複線化計画について

以上のことがわかったのではないかと思います。